Blue HDi 130 S&S Shine
Nyártól találkozhatunk a Citroën C5 Aircross SUV-val a közutakon. A széria előzménye a 2015-ben bemutatott tanulmány és a C3 Aircross sikeressége. A márkánál viszonylag későn érkezett városi terepjáró kiforrott, a tapasztalatok beépítésével tovább gondolt modell. Hűen a mai trendhez magán viseli a klasszikus Citroën jegyeket a maga robosztusságával egyetemben. A folyamatos innovációnak köszönhetően két kifinomult újítást kapott: egyrészt a felfüggesztésében a Progresszív Hidraulikus Ütközőelemeket (PHC), másrészt a széles háttámlájú és ülőlapú Advanced Comfort üléseket.
Megjelenés, külső dizájn
Izmos, ugyanakkor védelmet sugárzó formatervével hat ránk első benyomásként. Kortárs dizájnja, lekerekített sarkú téglatest formája kívül is, belül is dominál. Egyesíti a magas építésből fakadó jó kilátást biztosító terepjárós tulajdonságot az exkluzív komforttal, a személygépkocsis belsőtér kialakítással.
S hogy milyen szín is illik hozzá? Hét közül választhatunk: hófehér, Perla Nera fekete, platinaszürke, Artense szürke, Volcano piros, Tijuca kék és gyöngyházfehér. Számomra légiesebb a hófehér az extravagáns benyomást keltő Volcano piroshoz képest, ahol dominánsabbnak tűnik a karosszéria.
Az oldalán a fekete műanyag ütközői (AirBump) lent inkább terepen nyújthatnak védelmet, a városi ajtónyitásoknál kevésbé. Nekem furcsán töri meg a magassági arányokat.Hossza 4500 mm, magassága 1689 mm tetősínekkel, legnagyobb (tükör) szélessége 2099 mm. Tengelytávja 2730 mm, nyomtávja elöl 1601 mm, hátul 1630 mm. Megemelt, 230 mm-es hasmagasságú. Saját tömege 1430 kg, össztömege 2000 kg, megengedett legnagyobb össztömege 3450 kg.
Nyitható panoráma üvegteteje tovább fokozza a vizuális élményünket. Két szintbe rendezett led lámpái mutatósak, kiváltképp éjszaka.
Könnyűfém 17-19 colos keréktárcsáira 215/65R17; 235/55R18; illetve 205/55R19 gumiabroncsok kaphatók.
Belső tér
A francia eleganciának megfelelően ötféle hangulatú utastér alakítható ki: szériaváltozat, Wild Grey (dinamizmus, vitalitás), Metropolitan Beige (világosság, igényesség), Mertopolitan Grey (egytónusú, szürke árnyalataiból harmonikus), Hype Brown (csúcskategóriás, exkluzív).
A nagy helykínálatú tároló rekeszek, támaszkodási lehetőségek az utasteret pillanatok alatt belakhatóvá varázsolják. Jó szolgálatot tesz a középső kartámaszban kialakított jelentős méretű, hűtött rekesz.
Felszereltsége természetesen az eltérő csomagok függvényében változik: Live, Feel, illetve Shine.
Vezetőülése elektromosan állítható hossz- és magasságában egyaránt. A minimál stílusú, szögletesen lekerekített ülései kellően kemények; tartanak, támasztanak, hosszú távon is az ergonomikus tervezést dicsérik. A süllyesztett ülőlappal együtt járó combtámasz viszont enyhén zavaró.
A panoráma napfénytető valamelyest csökkenthet a belmagasságon, ami legfeljebb csak a magas emberek számára biztosít szűkösebb fejteret, amihez még a tető hátrafelé lejtése is hozzájárulhat. Azonban a hátsó lábtér hivalkodóan nagy. Ráadásul a komfortot tovább fokozza, hogy három azonos méretű, független, 150 mm-rel elcsúsztatható, öt fokozatban dönthető támlájú ülés áll rendelkezésre. Ezek összecsukhatók, lehajthatók, amivel a csomagtér tágassága tovább növelhető. Ezáltal az eddig tapasztalt legkényelmesebb modell a szegmensben.
A szögletes forma a bőr kormányon is megmutatkozik, alul-felül lecsapva, ami azonban vezetéskor nem éreztet semmiféle hátrányt a kezelésében. Különböző ízlésűek vagyunk: van, akinek tetszik, s van, aki nem szereti.
Műszerfala lehet hagyományos óracsoportos vagy digitális 12,3” átmérőjű képernyővel rendelkező. Ez utóbbi a kormányról vezérelhetően többféle üzemmódba állítható: minimum, műszerek, vezetés, navigáció és személyes opciókként. A motorfordulatszám mutatója egy vízszintes keskeny csík; lehetne karakteresebb. A sebesség visszajelzése egyrészt középen, szögletes számokkal, másrészt a kijelző tetején középen vízszintes csúszóskálán is megtalálható.
Rengeteg funkció a középkonzolon a 8”-os érintőképernyőn keresztül, illetve az alatta lévő zongorabillentyűk segítségével érhető el.
A szellőztetés – az ablakon túl – az automata, kétzónás, aktív szenes szűrőberendezéssel történhet, ami esős időben pillanatok alatt páramentesít, biztosítva a kívánatos kilátást. Emellett az AQS (Air Quality System) légtisztító berendezése érzékeli a külső légszennyezés mértékét, belső keringtetést állít be, megtisztítja a levegőt.
Telematika, audio- és fedélzeti információs rendszerei hat online alkalmazást biztosítanak. Elérhető a középkonzol előtti tálcából a vezeték nélküli mobil feltöltés, de van Citroën Connect NAV rádió és 3D navigációs rendszer is.
A fenntarthatóság jegyében kialakult trend a motor hengerűrtartalmának csökkentése és a turbófeltöltés. A környezetvédelmi normáknak való megfelelés érdekében a motorok, a hajtás, a váltó fejlesztése egyre gyorsuló ütemű. Korszerű, EURO 6.2 motorokat kínálnak:
Két benzinmotort: a 130 lóerős PureTech S&S hatfokozatú manuális sebességváltóval és a 180 LE-s PureTech S&S nyolcfokozatú EAT8 automata sebességváltóval.
Három dízelmotort: a 130 LE-s Blue HDi S&S hatfokozatú manuális váltóval (tesztautó), a 130 LE-s Blue HDi S&S nyolcfokozatú EAT8 automata váltóval, valamint a 180 LE-s Blue HDi S&S nyolcfokozatú EAT8 automata váltóval.
(EAT: Efficient Automatic Transmission. A tájékoztatók szerint a nyolcfokozatú automata váltó még hatékonyabb vezetést eredményez, s akár 7% üzemanyag-fogyasztás csökkenést mutat a manuálishoz képest.)
A rakodáshoz a csomagtér padló két szinten rögzíthető, kapacitása 580-720 liter, illetve lehajtott ülésekkel 1630 literre bővíthető. A helytakarékosság jegyében ideiglenes pótkerék rendelhető.
Felszereltség
Akár húszféle vezetéstámogató rendszer segítheti a sofőrt a biztonságos célba érésben, vagy csak a kényelem fokozásában, a vezetési élmény növelésében. Ezek részben – jogszabályból fakadóan – alapfelszereltségként érhetők el, bizonyos funkciókat a márka eleve szériatartozékként biztosít, s vannak különböző csomagokba rendezett extrák is. Például a legalacsonyabb felszereltségnél (Live) is kötelező előírás szerint is a vészfékasszisztens vagy az ESP, illetve a TPMS. Van kikapcsolható Start-Stop rendszer, szériatartozékként visszagurulás-gátló, de a lejtmenetvezérlő felárral érhető el.
A Safety csomag már alapfelszereltséggel része a járműnek, ami tartalmaz Active Safety Brake-et, Coffee Break Alert-et (pihenő beiktatására figyelmeztet), ütközésveszélyre figyelmeztető rendszert, aktív sávtartó asszisztenst (ami kikapcsolható), és sebességtábla felismerő rendszert sebességajánlással.
A kibővített Safety Plus csomag a következő (Feel) felszereltségtől széria, ami annyiban különbözik az előzőtől, hogy éjszaka is működő Active Safety Brake vészfékezője van.
A Drive Assist csomag tartalmazza a csökkenő figyelmet érzékelő rendszert, ami viszont csak a magasabb felszereltségtől (Feel) rendelhető, illetve a Shine-nál szériatartozék lesz.
Az aktív sebességszabályozó rendszerrel a manuális váltós 30 km/h-ig lassít, az automata pedig Stop&Go funkciós. Ez utóbbinál még Highway Driver Assist (HIA) is van, ami a fékezés és újra indulás automatikus vezérlését, és a sávon belüli pozíció automatikus tartását (bal/ közép/ jobb) takarja a vezető preferenciája szerint. Ez már a 2. szintű autonóm vezetéshez tartozik.
Van a csomagban még aktív fényszóróvezérlés és kibővített táblafelismerő rendszer.
Az Easy Access csomag tartalmazza többek közt a lábmozdulattal nyitható csomagtartó funkciót.
A Park Assist csomag pedig csak a legmagasabb felszereltségnél (Shine) is felárral rendelhető. Ebben van 360º-os kamerarendszer és kormányzást átvevő parkoló asszisztens a párhuzamos és merőleges hátrameneti parkoláshoz. A rendszer részét képező tolatókamera Top Rear Vision funkcióval azért felárral, illetve szériaként megjelenik külön is.
Vezetés
Az autó alaposabb megismerése céljából különböző helyszíneket, helyzeteket választottam. Jártam a kategóriás képzésnek megfelelő tanpályán a manőverezhetőség megtapasztalására, a közúton dugóban araszolva, normál városi forgalomban, lakott területen kívüli különböző rendű utakon, hegyvidéki kanyarokban, autópályán, sőt a fizikai határok feszegetésére zártpályán, műgyantás felszínen teszteltük a vezetéstámogató rendszereit, s még kevés földutas játék is belefért.
A világító- és jelzőberendezésekről
Külön van a nappali menetjelző lámpa és az első helyzetjelző lámpája. Amikor a nappali menetjelző világít, vele együtt a hátsó helyzetjelző lámpák is világítanak. Ez utóbbi nem műszaki követelmény, azonban szerintem további biztonságos észlelési lehetőséget ad: a mögöttes forgalom hamarabb, nagyobb távolságból tudja meglátni.
Tolatólámpája két vízszintes, keskeny csík. Ködfényszórója előbb kapcsolható, mint a hátsó helyzetjelző ködlámpa. A ködfényszóró lámpája biztosítja a kanyarfényt.
Kilátás a gépkocsiból
A vezető magasan ül a járműben, lehetővé válik a több járművön való áttekintés, bár egyre több az utakon az ilyen magas építésű jármű. Pompás a kilátás előrefelé, hatalmas az első szélvédő. A belső tükör az általánosnál csak kisebb jelentőségű tud lenni, mert a középső ülés fejtámlája sokat takar a képéből, s a hátsó ablak is kicsi, az ablaktörlője szintén. A manőverezéseknél sokkal inkább a külső tükrökre, a holttérfigyelőre, radarokra, esetlegesen a kamerára kell támaszkodni, s a kisebb méretű mögöttes járművek szemmel tartása is nehezebb a forgalomban. A külső tükrök nagy felülete valamelyest kompenzál a belső méretén, viszont jelentős a takarása, s az A-oszloppal együtt megnövelik a holtteret.
Terepjárás során jobbra kis ívben ráfordulva a lejtőre teljesen eltűnt a földút, emlékezetből, vakon billentünk lefelé.
Elindulás, lassú haladás, irányítás, manőverezés
Kulcs nélküli indítással rendelkezik. A gombot a váltó előtt a középkonzolon találjuk. Nagyjából két másodpercig, hosszan kell nyomni a start és stophoz egyaránt.
Az autó finom mozgatásához a kezeknek és lábaknak egyaránt jól koordináltnak kell lennie. A pedálok érzékenyek, jól fognak. Csak kuplunggal is tudunk elindulni, gáz mentesen, a súrlódási pont könnyen megtalálható.
A fékezésre is érzékenyen reagál; hatékony, mindkét tengelyen tárcsafékkel, elöl hűtött. Különböző, kisebb-nagyobb tempós haladásokról végig próbáltam a „simogató” fékezéstől, a normál üzemszerű fékezésen át az intenzív fékezést, de még a vészfékezést is. Kint a forgalomban bizony egyáltalán nem mindegy, hogy milyen fiatal-idős fékrendszerű, technológiájú jármű halad előttünk, mögöttünk. A frissebb, korszerűbb autók hatékonyabban, rövidebb fékúton tudnak megállni ugyanazon sebességről.
A lassú manőverezéshez csak enyhe emelkedőn kell egy leheletnyi gáz.
Elektromos rásegítésű, sebességfüggő szervokormányával akár egy ujjal is irányítható. Elmozdításra azonnal, rögtön reagál, itt is kifinomult mozdulatra van szükség. Egy mozgástanulási folyamatban az viszont később alakul ki, hiszen először nagy, durva mozdulatok vannak, majd a többszöri gyakorlás hatására csökken a mozgásterjedelem és az intenzitása, ereje is.
Az Y-megfordulást – a 2730 mm-es tengelytáv ellenére – egyetlen tolatással meg lehet oldani a normál, burkolati jellel ellátott, kétszer 2,75 m széles forgalmi sávos úttesten. Az egyívű visszaforduláshoz pedig – járdaszegélyek között – 10,7 méter átmérőjű fordulókört adnak meg a műszaki adatok közt.
Parkolófék, emelkedőn elindulás
Enyhe emelkedőn elinduláskor a fékhatás nem azonnal szűnik meg, rögzítés nélkül gyakorlottan 1 másodpercen belül súrlódási pontra hozható a kuplung. Van azonban visszagurulás-gátló, hold funkció, amikor a fékpedált határozottabban megnyomva kb. 3 másodperc elteltével szűnik meg a fékhatás. Ennyi idő alatt egy kezdő is fogáspontra tudja hozni a kuplungot. További lehetőség még, hogy az elektronikus parkolófékkel rögzítjük a járművet, ami pedig gázadáskor, megfelelő kuplungállás mellett automatikusan old. Ez a legstabilabb indulási mód.
Parkolás
A várakozóhelyre való beállás feladatai meglepően könnyen végrehajthatók. A nagy test ellenére hatékonyan fordul, de azért a radarszenzoroknak sok dolga volt, többször jelezték a tereptárgyak közelségét.
A hátramenetet megkönnyítette a kamera, melynek képe a középső képernyőn jelenik meg. Nem elég éles, de segédvonalai pontosak, precízen a megfelelő helyre irányítható a jármű.
A kistempós manőverezéseket csúsztatott kuplunggal kellett végig csinálni, viszont az 1.5-ös dízelmotor hangja alig hallható. Dugóban araszolva nem jó az I. fokozat felengedett kuplunggal, nagyon ment az autó, használni kellett a bal lábat.
Folyamatos haladás
A gyorsításoknál az alacsonyabb fordulatszám-tartományban kezdetben lassabban reagál a gázra, nem azonnal dinamikus, viszont a régi lomha dízel érzet egyáltalán nincs. Városon kívüli és autópályás tempónál alacsony fordulatszámmal üzemel, az M1-es emelkedőin-lejtőin kényelmesen végighaladt sebességtartással VI. fokozatban.
Váltója magasan, kényelmes kézközelben van, útja rövid, lágyan mozog, de kényelmesen kapcsolandók a fokozatok a szinkronizálás létrejöttéhez. Az italtartóba helyezett fél literes flakon azonban kényelmetlenséget okozott a váltóhasználatkor.
A futómű egyenes futása precíz, az útegyenetlenségeket gyönyörűen kezeli. A nagy úthibákat is kiszűri, elnyeli, kiváló úttartású. Lágy rugózású, s magas építése ellenére sem leng be az autó, mert ki- és berugózáskor is finoman csillapítanak a progresszív hidraulikus ütközőelemek (PHC). Ezen technológia eredete a Citroën C3 WRC-ből származik, a kanyarokat is jól fekszi a jármű. A Gerecse szerpentinjein keresve az ideális íveket, igazán kellemeset autóztam vele.
Teszteltem a holttérfigyelő rendszerét is. Működésekor kis narancssárga pötty jelenik meg az adott oldali tükör felső külső sarkában, az oda rajzolt ikonnál. A támogató rendszerek persze sosem helyettesítik a sofőrt és döntését, csak segítenek. De nem mindig. A rendszer álló járművön (dugóban) nem jelzett, illetve 10 km/h alatti sebességgel haladva sem figyelmeztetett. Ami pedig veszélyes lehet, és nagy figyelmet kíván, mert az egy nyomon haladó járműveket nem jelezte (motoros, kerékpáros). Esőben pedig kaptam egy téves riasztást, annak ellenére, hogy senki nem volt a közelemben 30 m-es távolságon belül.
A táblafelismerő rendszer általában megfelelő sebességet mutatott, de ott is előfordult zavar, mert a pesti alsó rakparton nagyjából 1,5 kilométeren keresztül 100-as korlátozást adott.
A navigációs rendszeréből tetszett a gyorsasága, és hogy hagy elegendő időt felkészülni a következő bekanyarodásra. (Egyes GPS-ek majdnem utólag jelzik a szükséges fordulást.) Nagyon kényelmes és főleg biztonságos továbbá az, hogy az aktuális legfontosabb információt beteszi a műszerfalra a vezető elé.
A sávtartó automatika kétféle működését tapasztaltam meg. Egyrészt irányjelző nélküli sávelhagyáskor 70 km/h-tól aktívan bejelentkezik és határozottan visszakormányozza az eredeti forgalmi sávra a járművet. Másrészt az autópályán helyenként nyomvályúk alakultak ki, amik esőzéskor megtelnek, fokozva az aquaplaning veszélyét. Ha a sáv bal szélére irányítottam a járművet, a rendszer törekedett sávközépre (a nyomvályúba) visszatenni az autót. Van lehetőség változtatni, kikapcsolni is.
Az egyre fokozódó tempónál a hangszigetelt szélvédő csillapítja a zajokat, növekednek ugyan, de nem kellemetlenül zavaróak.
Játék a Park Assist csomaggal
Az autót 360º-ban körbelátó radar- és kamerarendszerrel a kormányzásban segítséget kaphatunk mind a párhuzamos, mind a merőleges hátrameneti parkolásoknál. A menürendszerből kiválasztjuk, mit szeretnénk. A rendszer kéri az oldalirány kiválasztását. Legfeljebb 20 km/h-val haladva tudja felmérni a szabad helyek méretét, majd jelzi, hogy lehetséges a manőver. Kis előrehaladás után meg kell állni, hátramenetbe kapcsolni, elengedni a kormányt és megindulni hátrafelé. A rendszer kormányoz, mutatja a kijelzőn a tervezett nyomvonalat, jelez, amikor közel vagyunk és korrekció szükséges. A manőver végeztével jelzi, hogy visszaadja a teljes irányítást.
Főleg merőleges beálláshoz hosszan kereste a parkolóhelyet, alkalmas várakozóhelyet nem ismert fel. Volt, amikor három javítás kellett; s előfordult, hogy nem középen volt a jármű.
A párhuzamos parkolásnál precízebben dolgozik, szépen a szegély mellé irányítja az autót. Elől-hátul egyformán hagy helyet és egyenesbe tekeri a kormányt. Nem tudja viszont még kezelni, ha a járda ívelt, nem egyenes vonalú. Ekkor 50 cm-nél is több hely maradt.
Kis off-road a lejtmenetvezérlővel: Hill Descent Assist (HDA)
Ki-be kapcsolási lehetőséggel a sofőr szabályozhatja a működését. Az 5%-nál nagyobb lejtőkön aktiválódik a rendszer, ha bekapcsoltuk. A lejtmenet szabályozó 29 km/h-ig (18 mph) teljesít, bekapcsol és kezeli a leereszkedés sebességét. A tempót automatikusan fenntartja a vezető beavatkozása nélkül, tehát nem kell az üzemi féket használni.
A sebességváltóval együttműködik, meredek lejtőn fokozatban 6,44 km/h-ig (4 mph), illetve üresbe kapcsolt váltónál 3,22 km/h-ig (2 mph), s még hátramenetben is funkcionál.
Aktívan meglassítja a járművet, érezhető biztonságot adva, gyönyörűen tartotta a sebességet.
Fogyasztási adatait a műszaki adatlap részletesen tartalmazza külön kerékméret, gumitípus (M+S), benzin- vagy dízelmotor, manuális vagy automata váltó bontásban, megadva város, országút és vegyes értékeket NEDC mérés szerint.
A tesztautót 4545 kezdő kilométeróra állástól 5557 kilométerig használtam. A sokféle vegyes közlekedéssel (tanpálya, város, lakott területen kívül, autópálya, műgyantás tesztpálya) 6,6-7,1 l/100 km közötti értékeket mutatott.
Árazása nem elrugaszkodott a kategóriájában, 6,8 millió – 10,5 millió Ft közötti a felszereltség függvényében. A bemutatott autó ára 9.540.000 Ft. Ezért is, egyhamar nem lesz tanulókocsi, majd később, már használtan. A mai trend szerint azonban remek családi autó válhat belőle sok kényelemmel és francia eleganciával.
Pataki Melinda
