Továbbképzés 2020 - Enyje, enyje!
Az idén is van e-learninges továbbképzés, sokan már túl is vagyunk rajta. Ami megint, inkább a pénz befizetéséről szól. Pedig az oktatói és vizsgabiztosi továbbképzések legutóbbi szervezései már kezdtek jó irányába mozdulni. Most pedig jött a KAV.
Korábban is, magam és kollégáim minden évben igyekeztünk rámutatni a hiányosságokra és az egész továbbképzés téves koncepciójára. Igaz, soha nem jeleztek vissza, de tudjuk, mégis volt ennek eredménye! Most is ebben reménykedünk.
És persze az idén sem vonták be a szakma szereplőit ebbe a folyamatba, megkérdezték volna őket, hogy „ez a cél, ezek az alternatívák, véleményetek szerint milyen módon érhetjük el ezeket?” Nem így történt.
Ha a pénz kell, azt is be kellene vallani, őszintén. Mondják meg, az államháztartásnak szüksége van a pénzünkre, hogy a szakoktatói és a vizsgabiztosi igazolvány ennyibe kerül és kész. Ha kell az iskolavezető pénze is, adjanak nekik is kártyát, hogy lássa mire fizette be a pénzt. És akkor nem kellene gyenge tananyaggal és teszt-kérdésekkel borzolni a szakoktatók, iskolavezetők és vizsgabiztosok idegeit.
Persze látom, vagy csak gondolom, hogy a KAV Kft.-nek millió gondja lehet. És ez az első továbbképzés, ami saját szervezésükben zajlik. Talán éppen ezért most jó alkalom lett volna arra, hogy „na akkor beszélgessünk!” Semmi baj nem történt volna, ha az egyeztetés és időhiány miatt ebben az évben nem került volna sor a továbbképzésre. Még mindig jobb lett volna, mint hogy ilyen összecsapott, ollózott, CTRL+C- CTRL+V billentyű kombinációkkal előállított valamivel álljanak a közúti közlekedési szakemberek elé. Mert a jogszabály szerint azok vagyunk! Érthetetlen, hogy ennek ellenére dedósként kezelnek minket. Miért kell megkérdezni a szakoktatótól, hogy hány éves kortól lehetek szakoktató? Már az vagyok, még a névjegyzékben is ott vagyok.
A tananyagban is található statisztikák szerint még mindig jóval százezer fölött van a vizsgázók száma, és ez kiknek is köszönhető, ha nem a közúti közlekedési szakembereknek? Akkor pedig szíveskedjenek minket és véleményünket is figyelembe venni! Mert mindannyian ugyanabban a csónakban vagyunk, KAV és Közúti Közlekedési Szakemberek együtt.
Állítólag – legalábbis a helyes válasz szerint – azért volt szükség a KAV létrehozására, hogy egységes legyen a képzés, meg hogy a képzés-vizsgáztatás az szakmai feladat, ezért nincs helye a kormányhivatalokban. Ez akár még elfogadható is lenne, ha azonban ez szakmai feladat, akkor miért hagyják ki a szakma résztvevőit a célok és végrehajtási lehetőségek meghatározásából?
Végre tehát megfogalmazásra került az egyik cél. A közúti közlekedési szakemberek egységes módszertan szerint dolgozzanak. Akkor miért nem erről szól a tananyag?
Hogy pl. egységes követelmény szerint értelmezzük a parkolóhelyre történő beállást? És akkor a vizsgabiztos is ehhez az egységes módszertani követelményhez tud igazodni a jelölt teljesítményének elbírálásakor. És akkor nem kellene hónapokig polemizálni, egymást győzni pl. a Tanulóvezető hasábjain, hogy mikor is kell az irányjelzőt használni! Mert ezt egy mondattal el lehetne intézni. Úgy és akkor kell irányjelzőt használni, hogy a másik jármű vezetőjét az ne tévessze meg, és ha szükséges plusz információt, megerősítést is adjon a haladási szándékról.
Szükség lenne az egységes módszertanra, követelményre, hogy a vizsgabiztos is ugyanúgy értékelje ezt, mint a szakoktató. Az első és legfontosabb szempont, hogy ne alakuljon ki balesetveszélyes helyzet. És ha ez úgy érhető el, hogy nem használja a jelölt az irányjelzőt, akkor ez ne legyen a sikertelen vizsga oka!
És ha mi, közúti közlekedési szakemberek nem tudunk közös álláspontot kialakítani, pl. egy ilyen kanyarodási helyzet helyes megítélésében akkor mi várható el vitatott kanyarodási vagy más helyzetben lévő járművezetőtől, aki húsz-harminc éve vizsgázott járművezetésből és a KRESZ könyvről, a szabályokról csak a hírekben hallott.
Ha a rosszul kihelyezett jelzőtáblák miatt nem tudunk közös álláspontot kialakítani, akkor a hatóságnak kellene utasítani a közút kezelőjét, hogy szüntesse meg a balesetveszélyes helyzetet. Nem azért mert a vizsgabiztos szubjektív véleménye nem egyezik az oktatóéval, hanem azért, hogy egyszerűbb és átláthatóbb, biztonságosabb legyen a közlekedés.
Ilyenkor felmerül bennem az is, hogy a vizsgabiztosi tananyagot miért nem ismerhetik meg a szakoktatók és az iskolavezetők – hiszen ők is közúti közlekedési szakemberek. Ugyanis ez elősegítené az egységes módszertan alkalmazását is. Gondolom ez kicsit macerás dolog, sok gonddal jár, mint maga az élet.
Félretéve most, hogy a KAV nem tekinti partnernek a közúti közlekedési szakembereket, attól még a vizsgabiztosok és szakoktatók között lehetne valami kommunikáció. Ezt talán valamelyik érdekképviselet karolhatná fel és teret, formát adhatna az egyeztetéseknek, az egységesebb álláspontok kialakításának.
És ezt azért sem értem, mert nem új dolgokról van szó, régen ez gyakorlat volt a szakmában.
És persze mondom tovább, de nem csak a magamét, amit még a többi szakoktató kollégáimtól is hallok.
Akinek pl. az volt a benyomása erről a továbbképző tananyagról, hogy ez hirtelenjében összecsapott, koncepció nélküli anyag. Mintha csak összedobtak volna valamit, hogy legyen valami, amit elénk rakhatnak. Ő nem lát semmi összefüggést, vagy átgondolt szerkesztést abban, hogy van egy fejezet a törvényi változásokról, egy másik a gumiabroncsokról, és egy a biciklisekről.
A grafikák, mintha ötéves gyereknek készültek volna, amit akár megalázónak is tarthatna. Bár lehet, hogy ezt jópofának gondolták, mint ahogy azt is, hogy szakoktatókkal puzzle játsszák ki egy autó műszerfalát.
Ő nem gondolja, hogy ez a tananyag bármelyikünk fejlődését szolgálná. Ő kérdezni is szeretne, de nincs kinek?
Pedig vannak érdekes témák, mint például a generációkról szóló anyag, ami akár hasznos is lehetne, de mégsem az, mert gyakorlati tanácsokat egyáltalán nem ad! Bemutatja a generációkat, de semmi olyan információ nincs hozzá, amit a szakmánkban konkrétan hasznosítani lehetne. Az ember a maga szórakoztatására elolvassa ezeket, de most, ilyen nyomásra, ilyen év végi kapkodásban már semmi kedve tovább gondolni.
Egyszerűbb és tisztább lenne, ha azt mondanák: az ország 4500 oktatója minden évben támogassa 15 ezer forinttal a KAV-ot, és hagyjuk egymást békén.
A másik kollégám gyakorlati oktató, aki pl. konkrétan a vizsgafeladatokat, a jobbra előre felé beállás gyakorlatának elemzését hiányolja. Hogyan kellene ezt úgy megfogalmazni, hogy értsék meg a tanulóvezetők is? Ő ezt elég nehezen tudja elmondani, de erről itt sem tud meg semmit, pedig várna valami plusz rávezető módszert, ami kicsit könnyítené a munkáját.
Persze lehet, hogy a KAV-osok sem tudnák ezt olyan jól megfogalmazni, de akkor, miért nem vonják be ebbe a tapasztalt kollégákat?
Mi tudjuk már, hogy ez a munka nehéz, szép lassan felőröl bennünket. Feszülünk a tanulókocsi jobb 1-es ülésén, állandó stresszben vagyunk, ízületi torzulásokat szenvedünk. Talán segítene nekünk a hozzáértő, gyakorló pszichológus, legalább valamiféle stressz-oldó jó tanácsokkal.
Mit is kezdjünk a fiatal tanulóvezetőkkel, akiket Apu befizetett ide, de nincsenek itt az órán, csak mobiljukat figyelik, még ha az ki is van kapcsolva! Én már kicsit fásult vagyok ebben, de mégis elfogadnék jó módszert, ötletet.
És ugyanez az oktató azt is kérdezi, miért kell neki ebben az e-learninges üresjáratban oda vissza, előre-hátra 6 órát eltölteni? És meg is kérdezi, mint ahogy az okos tanulók szokták, miért pont hat órát?
Valószínűleg Ő nem jól gondolkodik.
Neki így kéne gondolkodni: nekem ez az állásom, ez a munkám feltétele, és ezért bizony fizetni is kell.
Egy másik kolléga szerint megalázzák az oktatókat – nem is kicsit. Azt kérdezik, kell-e sávváltáskor irányjelzést alkalmazni és azt is, hogy milyen lámpákból áll a gyalogosok fényjelző készüléke? Ezt a szakoktatótól kérdezik és ezért vizsgadíjat is fizettetnek vele, hogy válaszolhasson rá.
Miért gondolja a hatóság és a szakfelügyelők a lerohanó ellenőrzésnél, hogy mi oktatók, vizsgabiztosok vagyunk korruptak? Arra nem gondolnak, hogy ezt kicsit feljebb is kéne keresni?
Miért szól a kérdések jó része a szankcionálásról, mi a cél ezzel?
Talán figyelmeztetés, hogy csend legyen, mert kaptok a fejetekre.
Azt mondja, ha pedig az oktató felülről nem kap tiszteletet, ne is várjanak tőle tiszteletet.
Halász Sándor
Nem biztos, hogy a régi módszerek elavultak. Vagy legalábbis nem mindegyik elavult. Én azt hiszem. Mindenesetre mostani számunkhoz a hetvenes-nyolcvanas évek gyakorlatából válogattam, - kiváló oktatók visszaemlékezéseiböl - remélve, hogy az Olvasóknak is tetszeni fog. Nekem a szerkesztőnek azért is tetszenek az írások mert kortársaim, kollégáim írták, ismertem őket, nagyra tartottam mindegyiket. Az Erdélyből még a hatvanas években áttelepült debreceni ATI-s oktató Stollmayer Jánost, a budapesti Munkaközösségben oktató Varga Irént, aki a hetvenes évek közepén már nyugdíjas miskolci szinésznőként kapott kedvet a KRESZ oktatásához, és persze jól ismertem a nyolcvanas évek nagyszerű Dankó utcai oktatóit, mint ahogy a Bánki Donát szakközépiskola jó nevű tanárát Magyar Editet, aki maga nagyon nehezen tanult meg autót vezetni, de a korszak legkíválóbb andragógusa volt.
Rendhagyó jegyzőkönyv a 80-as évekből
Készült az ATI 1. sz. budapesti iskolájában, a Dankó utcában, 1981. őszén.
Nekem itt már az első benyomás kedvező. Tisztaság, rend mindenütt. Óraközi szünet van, a garázs előterében pattog a ping-pong labda, jókedv a kávézóban, de, ha megszólal a csengő, pontos az órakezdés, és ugyanilyen pontos az érkezés is. A tanuló itt megkapja a maga 2x50 percét, célszerűen, hasznosan, a teljesség jegyében kitöltve. Hallom az egyik tanulóvezetőtől is: udvarias, kulturált a hangvétel; már az első foglalkozáson kialakul az oktató-tanuló partneri kapcsolat. A tanulóvezető itt nem puszta „munkadarab”, hanem a tanítás-tanulás folyamatának részese, a nyertese.
 |
 |
Fazekas János oktató reggel 8 órától indítja a kezdő tanulót. Jelöltünk egy nagyon értelmes és kulturált 20 éves gépésztechnikus. A szokásos bemutatkozás után néhány szervezési kérdés megbeszélése, a szükséges adminisztráció lebonyolítása és néhány gondolat az ellenőrző könyv használatáról, majd indulunk:
- Kivisszük a tanulókocsit a tanpályára.
- Persze most még én vezetek, de azért figyelje, mit csinálok.
És máris gurul a kocsi a Népligeti nyugalmas gyakorlótérre. Útközben pedig sok tanulság akad:
- Látja, most az előttünk haladó kocsi elengedte a gyalogost, a belső sávon közlekedő pedig majdnem elütötte. Tanulság: ne invitáljunk senkit a másik kocsi alá, hanem győződjünk meg róla, hogy kellően biztosítva van-e az áthaladása.
 |
-Itt mindig látni kell, hogy mi van előttünk. A táblákra csak egy pillantás, és már tudnunk kell, mi a teendő. A tükörben is nézünk, mi van mögöttünk? Mindenre figyelnünk kell! Gyors döntésre van szükség; nincs idő elmélkedésre. Autóvezetés közben egy pillanatig sem szabad lazítani!
Még további egy-két tanulságos helyzet, és már is kint vagyunk a Ligetben.
Az oktató-nevelői bemelegítés tehát sikerült az élet adta példák nyomán.
Ismerkedés a kocsival
-Szálljunk ki, emeljük fel a motorház tetejét; itt a kocsi lelke. Amit megtanult a könyvből, nézzük most a valóságban!
Mi van a motorházban?
– Csak rövidek az eligazítások, de a tankönyv ábrái máris élnek, helyére kerül a műszaki elméleti ismeret.
Nézzük a kulcsokat! Melyik hová való? Nagysága, recéi elárulják funkcióját, kitapinthatjuk, felismerjük, nem is kell ránézni.
-Nyissuk ki az ajtót!
-Helyezkedjék el a vezetőülésen!
-Állítsa be a helyes üléstávolságot; laza térddel, hogy ne nyújtott lábbal érje el a pedálokat.
-A háttámlát úgy döntsük, hogy kezünk kényelmesen tartsa a kormányt.
-Pillantson a belső tükörbe: a hátsó ablakunk alsó széle essék egybe a tükör alsó szélével; így jól láthatja, mi van mögöttünk.
-Pillantson a külső tükörbe: állítsa be úgy, hogy lássa autónk oldalát, a mögöttes terület és a mellettünk levő terület minél nagyobb részét. Mindent nem mutat a tükör; holttere is van, ezért kell szükség szerint hátra is tekintenünk.
-Az előbb kívülről megnéztük, hogy hol, milyen lámpákat helyeztek el a kocsin. Most lássuk, miképpen működtetjük őket. A világítás a látáshoz és a láttatáshoz szükséges. Ez utóbbiról még fogunk beszélni a gyakorlat során.
Rövid, érthető magyarázatot kap a tanuló, hogy mikor melyik fényforrást kell használnia, és hogyan kell ezeket bekapcsolni. Szó esik a világítási fokozatokról is, a beszédes féklámpákról, az irányjelzőről, mint tájékoztatási eszközről.
-És most nézzük a műszerfalat!
-Mi mindent olvashatunk le róla? Ahhoz, hogy lássunk is valamit, forgassuk el a gyújtókapcsolót két fokozattal jobbra. Az első fokozatban a műszerfalon felvillan három kis ellenőrző lámpa:
-az első figyelmeztet a behúzott kézifékre;
-a második az olajnyomás hiányát jelzi, ám ha már jár a motor, el kell aludnia;
-a harmadik a töltés ellenőrző lámpája; addig ég, amíg a motor saját maga nem termel áramot.
-Leolvashatjuk még a hűtővíz hőmérsékletét, az eddig megtett kilométerek számát, az üzemanyagunk mennyiségét, és persze állandóan ellenőrizhetjük sebességünket.
A felvilágosítást visszakérdezés követi.
Sokan mondják, ez ugyan mire jó?
„Az én dolgom csak az, hogy ismertessem a tudnivalókat; a többi tanuló gondja, dolga”.
Ám a visszajelzés a tanítás-tanulás folyamatának legelemibb aktusa. E nélkül az oktatás egyoldalú tájékoztatássá válik, és egyben a saját munkánk leértékelését is jelenti.
Pedálok
-Amikor az ülést beállítottuk, a bal lába kapcsolatba került a tengelykapcsoló pedáljával. A jobb lábára két pedál jut: a gáz és fékpedál. Elég hozzájuk egy láb is, hiszen úgysem nyomhatja őket egyszerre. Lényeges, hogy mindhárom pedált szemének segítsége nélkül találja meg a lába.
Világos magyarázat a pedálok szerepéről, kezeléséről. Most pedig rákérdez egy idevágó fizikai alapfogalomra. És ez a mi gépésztechnikusunk esetében jogos, hasznos, de szükséges is. A szöveg mindenkor a tanuló intelligenciájához alkalmazkodik. Soha nem mond többet, mint amit a tanítvány befogadni képes.
Ez esetben Fazekas kollégánk hasznosan épített tanulója műszaki felkészültségére; a nagyobb igényt, az átlagosnál nagyobb kíváncsiságot ki kellett elégítenie. Ebben az esetben a „csak szükséges” nem lett volna elég.
A sebességváltó kezelése
A sebességfokozatok megbeszélését a kapcsolási gyakorlat próbája követte az ún. H-vázlat alapján. Szó esett még arról is, miért szükséges a kuplungpedálra lépni a sebességváltáskor, és mikor, miképpen engedjük fel a pedált.
Végül a kézifék kezelésével befejezte kollégánk az autó ismertetését. Következett az izgalmas elindulás.
-Aki már régi vezető, elfelejtheti első élményét, amikor a keze alatt gurulni kezdett az autó. Az oktató ezt soha nem felejtheti el, különben nem tudja beleélni magát tanítványa helyzetébe, abba a kicsit szorongó és mégis jóleső várakozásba. Itt az első foglalkozáson áll nemcsak a következő 30-60, esetleg a 100 óra sikere, hanem a jelölt későbbi vezetői gyakorlatának alapja is. Innen indul a közlekedésre nevelő-képző munka, és itt a kezdeti lépéseknél eldőlhet a készségfejlesztés sikere vagy sikertelensége.
Fazekas kollegánk jókedvű, dinamikus indítása pedig erősítette a tanuló motiváltságát, önbizalmát.
Az oktatói bemutatást pedig a tanulói próbálkozás követte; először csak segítséggel, diktálásra. Majd elérkezett a nagy pillanat:
Uram, Öné a kocsi!
Az önálló elindulás után hosszabb, egyenes útszakaszon haladunk, fokozatos sebességváltással.
A következő gyakorlat ismerkedés volt a kormánnyal. Könnyed kéztartással, váltott kezekkel forgatás; kanyar jobbra, balra; megpróbálunk már szlalomban is menni. Aztán körbe mozgunk a pályán, majd néhány célmegállási kísérlet. Úgy látszik, ez a legnehezebb.
Amúgy a gyakorlás alatt kevés szó esik, csak a szükséges.
A kevés szó ragad, a túlbeszélés elszalad…
A néhány perces pihenő alatt nem marad el a kiértékelés:
Miért csúsztunk a célon túl? – temérdek apró, hasznos kérdés.
A megbeszélést nyomban követi a javító gyakorlás.
 |
 |
A sikert – joggal – a nagyobb oktatói igény követi: megállás a járdaszegélytől kb. 30 cm-re. Először oktatói segítséggel, majd egyedül, ám messze még a járda! Gyakoroljuk tovább.
Hasznos dolog a foglalkozást sikerrel zárni.
Mélyül az érdeklődés, ügyes a tanuló, ő viheti haza a kocsit: persze most még csak a kormány az övé, a pedálokat az oktató kezeli, és vezényli az útirányt. Közben néhány észrevétel rögzítésére is van lehetőség.
Hazaérünk a Dankó utcába; következik a házi feladat kijelölése:
-Először is, szép volt! Az elindulás, megállási sorrendet azért próbálja, reprodukálja otthon is. Úgy, hogy diktálja magának hangosan a feladatsort; idővel automatikusan fog mozogni a keze, lába egyaránt. Ritmusban, mint a zenében.
A szünet után Kuruc Balázs oktató kollégához ülök be.
Kurucz Balázs már a 12. órán tanította a hegymenet technikai tudnivalóit, jóllehet a kiadott ütemterv, az ABC tematika a 19-20. órára időzítette ezt a feladatot. Ez a változtatás azért volt lehetséges, mert a tanuló rátermettsége ezt megengedte, indokolt is volt, mert ez a nehezebb feladat a fiatalember óriás-torz öntudatát hasznosan megtépázta. Ez az önismereti lecke nemcsak a feladat megválasztásában bizonyult szerencsésnek, hanem tartalmában és módszerében is a helyes megoldás iskolapéldája volt. A tanuló hetyke nagyképűségére az átlagosnál részletesebb magyarázattal válaszolt az oktató. Így nem ő, hanem maga az adagolt ismeret intette a fiatalembert szerénységre. A gyakorlat során felmerülő kudarcok nevelőmunkáját Kurucz Balázs tehát a maga higgadt, türelmes jóindulatával szinte ellenpólusként egészítette ki.
Újra a tanpályán vagyunk
A szünetben átülök Bíró Zoltán oktatóhoz, nála is alapozó oktatás folyik. Ő ezt így fejezte ki: „Megtanítom neki az együttélést az autóval.”
Még tart a szünet, beszélgetünk. Itt van Fazekas János és Ligauer Péter, akik egybehangzóan a mozgásismeret vezetéselméleti kérdéseivel alapoznak, gyakorolnak itt a tanpályán. Például: Lingauer Péter úgy tanítja a 90 fokos előre-hátra, jobbra-balra beállásokat, hogy semmit sem bíz a tanuló „vaktában megérzésre” mindent pontosan diktál. Most ezt próbáljuk – mondja.
Gyenge tanulójával együtt kezeli a pedálokat és a nagyon lassú oktatói bemutató alatt a tanuló csak a szemével dolgozhat, majd utána a közösen végrehajtott kormányzással haladnak, végül a pedálokat is megkapta, és így állt össze lépésről lépésre a teljes mozdulatterv; a szem-kéz-láb összehangolt tevékenysége pontosabb, biztosabb, és főleg tudatosabb lett.
Bíró Zoltán a szlalom-gyakorlat mozdulatait az oktatói bemutatás után rajzzal, gyufaskatulya tologatásával is érthetőbbé tette, segítségül véve még az általános iskola mértan anyagát is. Majd a látás-mozgás összhangját rövid vezényszavakhoz kapcsolta. Ezek visszacsengését a gyakorlat során még a mozdulatok automatikussá válása sem halkítja el; hatásuk tartós marad.
Tószegi István is itt van, ő oktatói fantáziájával maga tervezett egyszerűbb rutinfeladatokat az ugyancsak „nehéz” 46 éves tanulója számára. És persze alkalmazkodva a jelölt szerényebb szellemi képességéhez, először szemet-kezet-lábat szoktatva, apró részmozdulatokkal jutott el a szlalom mozgástervéhez. Közben asszociációs megjegyzésekkel rögzítette a feladatokat; végül is, ha kissé hosszadalmas munkával ugyan, de összeállt az egész tevékenység.
 |
Ezek az oktatók vallják: a tanpályás oktatás a gyakorlati képzés szükséges része. Szerepe éppoly meghatározó, mint az írás-olvasás megtanulásáé az általános műveltségben. Nem lehet megkerülni, „elbagatellizálni”. Élni kell vele; persze nem úgy, hogy tanulóinknak keserves „favágás” legyen, amely elveszi a kedvet a gépkocsivezetéstől. Ezt is lehet érdekesen, értelmesen tanítani, csak tudnunk kell, mikor, mit, mennyit adagoljunk ebből.
Az oktatás színesebb szakasza természetesen a közúti forgalomban való részvétel. Ha a kezdő figyelmét és idegeit felszabadítottuk a járműkezelés gondjai alól és valamennyire a jártasság szintjére emeltük az elemi vezetési mozdulatokat, csak akkor remélhetjük a környezethez alkalmazkodó, dinamikus és taktikus mozgást az élő forgalomban.
A nyomtartásra és a helyes tempóra minden kollégának gondja van, de a nyom és tempó nyelvét, mint a közlekedési partnerekhez szóló közlést, - mint kommunikációs eszközt már kevesebben ismertették és gyakoroltatták.
A forgalomban a folyamatos készenlét, a mindent meglátás, észlelés, a forgalmi partnerek szándékának kikövetkeztetése az előrelátó mozgástervezés alapnak számítottak pl. Lingauer Péternél. Ő következetesen irányította a figyelmet a partnerek megítélésére: „Ez a gyalogos, úgy látom, lelépni készül, de úgy bújik az esernyője alá, hogy se lát, se hall; minden gondja a tócsák kikerülése. Vigyázzunk rá, ha már ő nem vigyáz.” És még mi mindent sűrített ebbe a kis figyelmeztetésbe, több irányba mozgósította a tanulót!
Látni! Következtetni! Lassítani! És nem dühöngeni!
A forgalmi jelzőlámpánál töltött várakozási idő célszerű felhasználására késztetett következetesen fel Bíró Zoltán: „Most van időnk a tájékozódásra. Nézzük a célzott útvonalat: táblákat, útburkolati jeleket. Honnan hová érkezem: a sávváltoztatás jó legyen. Hogyan tudom a tervezett útvonalamat folytatni?”. Bíró kollégának van egy szilárd elve: a közlekedési logika fontossága. Ennek jegyében szervezi meg foglalkozásait. Ebből még akkor sem enged, ha a tanítvány nem különösebben jártas a gondolkodás terén. Ő hiszi és vallja, hogy ezt a logikát bárkinek meg lehet és meg kell tanítani. Sokadik órás, „lassan készülő” idősebb tanítványával, már eredményre jutott. Tetszett nekem. Három foglalkozáson át figyeltem nála a tanuló fejlődését és persze az ő kitartó türelmét. Csak egy-egy villanásnyi kép, egy példa az egyirányú utcák foglalkozásról:
Kb. 300 m-re vagyunk a saroktól. Milyen táblát lát az úton? Erről célszerű tájékozódnom, mire odaérek, már csak a kereszteződésre lesz gondom.
A kereszteződésben jobbra nézek: egyirányú jelzés, balra: behajtani tilos tábla, tehát akkor várhatok-e jobbról forgalmat? – Nem. – Tehát számomra itt nincs jobbkéz-szabály, viszont elsőbbségem van a balról jövővel szemben.
Ha most itt balról jobbra mehetett a keresztező forgalom, mit várhatok a következő kereszteződésben? – Ellentétes lesz az irány, tehát a jobbról jövőnek elsőbbsége lesz velem szemben.
Ismétlés nagyon sokszor; a tanulónak most hangosan kell gondolkodnia!
Előre nézek, a táblát keresi a szemem: elsőbbségadás kötelező, tehát védett útvonalat keresztezek. Nemcsak jobbra figyelek; a balról jövőnek is elsőbbsége van velem szemben.
A Mester utcában komplikáltabb helyzettel is találkoztunk: járdaszegélyhez állás, megbeszélés, rajzos magyarázat. Aztán néhányszor ugyanarra vitt a diktált útirány:
Felismeri-e az azonos szituációt?
Felhasználja-e az imént tanultakat?
Majd más környezetben, de ugyanilyen szituációban alkalmazza-e?
A reménytelennek látszó tanulóban pedig beérett a megértés. Kicsit lassan, sok oktatói türelemmel és tapintattal, de meglett az eredmény.
Ezt a tanítványra szabott munkát, ezt az alkalmazkodást nevezzük szaknyelven individualizált oktatásnak. A „ketten a kocsiban” szituáció pedig ezt a személyre szabott oktatást nemcsak lehetővé teszi, hanem egyenesen meg is követeli.
Miközben jegyzeteimet rendezem, nála is megtapasztaltam. Ez a kolléga ésszerűen és gyakorlatiasan csoportosítja a feladatokat. Didaktikai munkája teljesen megfelel a követelményeknek. Nem beszéli túl a teendőket. Annyit közölt, indokolt, magyarázott, amennyi érthető volt. A foglalkozás eredményessége azonnal megmutatkozott. Sőt néhány nappal később, október 16-án már bizonyos készségszinten mozgott a tanuló: gyér forgalomban elegáns, szép kanyarvételeknek, pontos célmegállásoknak, a sebességváltás helyes érzékelésének lehettem tanúja. Köszönöm nekik a szakmai élményt.
Végül, jegyzőkönyvem tapasztalatait még a képzési cél tükrében is szeretném összegezni. Mi is ez a képzési cél? Elég-e, ha így fogalmazunk:
„ A gépkocsi technikai kezelése, a jármű fölötti uralom, és az érvényes közlekedési szabályok ismerete és megtartása.”
De ma a képzési cél még ennél is összetettebb. Megköveteli a teljes ember formálását, a közlekedési karakter kialakítását, fejlesztését. Ez pedig magában foglalja a közlekedésre alkalmas magatartást, a közlekedési intelligenciát, a logikus gondolkodás képességét, a szükséges érzékszervi és mechanikus készségeket, a közlekedési és autótechnikai ismereteket és ezeknek bizonyos gyakorlottsági szintjét. És ez magában hordoz még egy nevelési feladatot: fel kell ébresztenünk a tanulóinkban az önművelés igényét, mert csak így tudjuk biztosítani a „beválást”.
Biztosítani! Lehetséges-e ez, vállalhatjuk-e érte a felelősséget? Hiszen a tanfolyami idő oly rövid, a hatásunk oly korlátozott! A tanulók pedig már valamiféle kialakult magatartással érkeznek hozzánk, és ha éppen negatív, miképpen tudunk ebből a nyersanyagból pozitív közlekedési magatartást kialakítani? Hiába a legkitűnőbb technikai készség, a még oly fejlett logika, intelligencia, hosszú távon mindez kibicsaklik az agresszivitáson, a felelőtlenségen, a fegyelmezetlenségen, az önzésen, röviden: az antiszociális magatartáson.
Rövid idő alatt lehet-e ilyen összetett munkát eredményesen elvégezni? Öreg róka, régi pedagógus vagyok. A tollhegyemre kívánkoznék, hogy nem.
És mégsem mondhatom ezt ki kategorikusan, minden felelősséget lefricskázva magamról és magunkról.
Mert az biztos, hogy az oktatás ilyen feltételeinek megteremtése már valamiféle garanciát ad. A budapesti ATI 1. számú iskolájában pedig megvannak ehhez a szükséges személyi és tárgyi feltételek.
Kivétel viszont az a körülmény, ahogy a váltó műszakos kollégák itt osztozkodnak a tanulóvezetőkön. Szerintem ebben az áldatlan helyzetben félrecsúszik a személyes ráhatás, a tervszerű oktató-nevelő munka; más a stílus, más a módszer, legjobb esetben marad a tanterv-ütemterv, de felborul a tanítás-tanulás személyre szabott ritmusa. Ez pedig sokszor lesz a sikertelenség, az eredménytelenség, a sorozatos kudarcok gyökere.
A TANTERV az oktatás-képzés tartalmát meghatározó dokumentum, fontos a feladatok csoportosítása és a fokozatosság általános érvényű elve is, de az ütemet, a ritmust nagyon sok tényező módosíthatja. Nagyon helyesnek tartom, hogy a kollégák zöme a tanuló képességéhez és személyiségéhez igazodva bátran meri az ütemet, sőt indokolt esetben sorrendiséget is változtatni. Azért is teszik ezt, mert ebben az iskola vezetői is hasonlóképpen gondolkodnak.
Magyar Edit
Bánki Donát szakközépiskolai tanár, andragógus
