HDi 130 S&S Shine
A közlekedés során mindannyian a biztonságos célba érésre törekszünk. A járművezető-képzés elméleti tanfolyamain hallhatunk a jármű mozgását meghatározó fizikai jelenségekről, törvényszerűségekről (autós fizika tananyagrész), valamint a korszerű vezetéstámogató rendszerekről és azok működéséről. Elméletben megtanuljuk, hogy milyen módon lehetünk preventívek és defenzívek, s a műszaki ismeretekből tudjuk, hogy a járműben mekkora potenciál rejlik. A gyakorlati képzés során alkalmazzuk az előrelátást és a taktikai ajánlásokat, de nem tapasztalhatjuk meg, hogy a járműnek vannak még tartalékai; a mindennapi közlekedésben ezt nem használjuk, s nem is használhatjuk ki. Ritkán, ha veszélyhelyzet alakulna ki, ehhez tudunk nyúlni és ez egy nyugalmat és magabiztosságot biztosít a sofőrnek. Ahhoz, hogy valóban biztonságosan legyen megoldható egy vészhelyzet, pontosan ismernünk kell a jármű teljesítőképességének fizikai határait. Ez egy vezetéstechnikai tréningen megtapasztalható. Itt rögtön kiderül, hogy nem tudjuk kihasználni a járműben lévő lehetőségeket, de nem is bízhatunk mindent a technikára, technológiára. A kocsi megismerésében fontos a gépi felszereltség megismerése
A zártpályán tesztelhetjük járművünk biztonsági határait: mekkora fékezőerőt tud adni, milyen tempóknál mekkora kormányelfordításokat tud elviselni a biztonságos úton maradáshoz. Mikor következik be, hogy többet kérünk, várunk a járműtől, mint amit a fizika elbír. Minden azon múlik, hogy milyen a tapadás, a kerék-talaj kapcsolat.
A jármű mozgatása során a tapadóerőt használjuk fel egyenesen és irányváltoztatáskor egyaránt. Biztonságos, kontrollált körülmények közt ki kell próbálni az autónkat, no meg magunkat is. Általában a veszélyhelyzetekben az autó még tudna többet teljesíteni, csak mi emberek nem tudjuk mit és hogyan kell csinálni, illetve nem vagyunk gyakorlottak ebben, hiszen nem napi rendszerességgel vagyunk veszélyhelyzetben.
Lényeges különbségek vannak a fékezhetőségben, irányíthatóságban egyrészt különböző minőségű burkolatok esetén (száraz, nedves, vizes aszfalt; havas, jeges útfelület; műgyanta), másrészt a tempó növekedésével, illetve ha több irányú erő átadását kérjük a kerekektől (fék+kormány együtt). Természetesen a műgyantán előbb, hamarabb határhelyzetbe kerül kisebb tempónál is a jármű.
Vészfékezés műgyantán 70 km/h-ról
Megpróbáltunk azonos (50 km/h) sebességről vészfékezést végrehajtani száraz aszfalton és műgyantán. Ennek eredménye, tapasztalata nagyon jó információt adott a fékek hatékonyságáról és a gumiabroncsok állapotáról egyaránt. Az aszfalton kb. 8,5 méter alatt állt meg a jármű, míg a csúszós felszínen 30 m kellett hozzá a prémium kategóriás gumiabroncsaival.
Az irányíthatóság vizsgálatát először aszfalton történő sávváltással teszteltük, ahol 70 km/h-s tempóval először jobbra vittük egy forgalmi sávnyit oldalra a járművet meghatározott távolságon belül, aztán majdnem ugyanennyi szélességnyit visszarendeztük balra, ahol már a fékezhetőség és kormányozhatóság összhangját is megnéztük egy célmegállással. Teljesen természetes, hogy ha két, egymásra merőleges – hossz- és keresztirányú – erő átadását kérjük, akkor az irányváltoztatás nélküli megálláshoz képest megnő a fékút. Hiszen nagyobb lesz a kúszás, az autó tolni fogja az elejét alulkormányzottként, azonban még irányítható marad egy határon belül. Ez ABS vizsgálatnak is megteszi. Persze a közúton nem mindenhol egyforma a tapadás. Van, mikor a kétoldali kerekek eltérő felszínen futnak. Például esőzéskor az egyik oldal nagyobb vízmennyiségben, mert tócsa keletkezett a burkolaton. Az is előfordulhat velünk, hogy akadály kerüléséhez kisebb tapadású felületre kell átmenetileg ráirányítani a járművet, majd arról viszont törekszünk ismét a jobb felszínre visszatérni. Nagyon tudni kell, hogy mikor melyik keréknél változik meg a talajjal a kapcsolat, hiszen az irányíthatóság csorbul, pillanatok alatt válik a jármű alul-, illetve túlkormányzottá és ezt nekünk megfelelően kell tudni kezelni. Ha nem jól cselekszünk, semmi perc alatt elveszítjük az uralmat a jármű felett.
A téli csúszós felszíneknél hasonló a helyzet, azzal a különbséggel, hogy akkor mindenhol alacsony a tapadás, persze az sem egyenletes, homogén. A műgyantás felszínen is végeztünk irányváltoztatási manővert. Először csak egy sávot vittük arrébb a járművet, 65 km/h-s sebességgel (normál közúti tempó), s gond nélkül végrehajtotta a vízoszlopok között átgurulva a dolgát. Még a menetstabilizáló sem jelentkezett be.
Ugyanezt fékezéssel kivitelezve már hosszabb helyre volt szüksége a járgánynak, hogy teljesítse a teljes sávváltást. S ennél még több helyigényű volt, amikor gázadással akartuk arrébb tenni, mert alulkormányozottan halad, az irányíthatóság tovább romlik, majd a határsebesség elérésekor elveszti a tapadást, a fizika átveszi az uralmat.
Amikor pedig két sávot szeretnénk váltani oda-vissza, akkor még tovább romlik az irányíthatóság, s csak jelentősen csökkentett tempóval tudjuk biztonságosan végrehajtani a kívánt manővert. Ez a közúton sincs másként. A fizika mindenhol ugyanazt adja. Ilyenkor is tudni kell, hogy mikor fékezzünk, kormányozzunk, melyiket mennyire és milyen sorrendben, s minek mi a hatása, eredménye. Ez tudatos járművezetés: mit miért csinálunk. Alig láthatunk a közúton ilyen sofőrt.
A többszöri iránymódosítás kivitelezhetőségére a szlalom feladatot szoktuk használni. A kérdés, hogy mit bír el a jármű és a benne található elektronika mennyire fejlett. Először száraz aszfalton kerültük a 15 m-re lévő bójákat kezdetben 40 km/h-val, majd fokozatosan felemeltük a sebességet 60-ig. Ekkor már az ESP működésbe lépett és visszalassította a járművet, de kerülhetőek voltak az akadályok. Már csak egy pár (3-5) km/h-val lehetett volna följebb vinni a tempót, hogy hibamentesen megoldható legyen a kerülés.
Szlalom műgyantán
Természetesen a műgyantán is teszteltük az oldalstabilitást. A csúszáskontroll vezérlője egy kör alakú, forgatható kapcsoló, ami kicsit hasonlít az elektromos járművek menetválasztójára. Több kapcsolási opciója is van. Műszaki tájékoztatója szerint:
ESP
1. havas körülmények: itt az egyes kerekek (két első, meghajtott) vonóerejéhez alkalmazkodik és 80 km/h-ig (50mph) működik.
2. sárban haladás opció: amikor a (leg)nagyobb nyomatékot a (leg)jobban tapadó kerékre továbbítja, korrigálja az autó tapadási hiányosságát, 50 km/h-ig (31 mph) üzemel.
3. homokban haladás: szétosztja a meghajtást a két első kerék közt, hogy csökkentse az elakadás kockázatát, 120 km/h-ig (75 mph) funkcionál.
4. bekapcsolt ESP (egyenesen haladó autó ikon): ekkor a kipörgésgátló és oldalstabilitás vezérlés is maximális tudását adja, bármilyen sebességnél üzemel. Működési hatékonyságát, beavatkozási időpontjait, illetve mennyiségét a tempó fokozatos emelésével és a kormányzás intenzitásának, finomságának változtatásával vizsgáltuk. Először 42 km/h-val kezdtük kerülni az egymás után 25-25 m-re lévő három vízoszlopot. Lépcsőzetesen emelve a sebességet 53 km/h-ig még mindig nem avatkozott be az elektronika. Majd 58 km/h-nál elég jelentősen visszafogta a járművet (8-10 km/h-val), viszont úton (is) tartotta.
5. kikapcsolt ESP: a sofőrnek van lehetősége megszüntetni az elektronikus stabilitási program működését. A tapasztalatok alapján 50 km/h felett a rendszer önmagától újra visszakapcsol. Azért egy 45 km/h-s sebességgel mégis provokáltuk a megcsúszást: nagyobb kormánymozdulattal, szélesebben kellett kerülni. Az ebből származó információ pedig, hogy jó az elektronikája, hatékonyan segíti a sofőrt, hiszen 5-8 km/h-val nagyobb tempóval oldható meg ugyanaz a feladat a vezetéstámogató segítségével, mint nélküle. Más járművekkel, illetve elektronikai rendszerekkel összevetve ez hatékonyabb, másoknál csak 3-5 km/h sebességkülönbség volt a megoldhatóságban. Tehát – mint minden rendszernek – ennek is vannak korlátai. Azért az ember a felelős vezető, mert neki kell elbírálnia az érzékelt és régebben megélt helyzetek alapján az aktuális szituációt és az alapján dönteni.
Ideális ív
Vizsgáltuk még azt is, hogy milyen a kormányozottsági jellege, mennyire hajlamos az alulkormányozottságra. A 9%-os lejtő végén egy hajtűkanyarban kellett úton tartani a járművet. Ideális íven való autózással maximálható a sebesség adott körülmények között. Itt is a tempó óvatos emelésével tudtuk megkeresni a jármű teljesítőképességének határait. Fék mentesen 29 km/h-ról indultunk, ami 35-ig bizonyult emelhetőnek, amikor az elektronika visszafogta a járművet. Ugyan úton maradtunk, de a kívánt nyomvonalat nem tudtuk megtartani, sodródott kifelé az autó a kanyarból, elértük a határait. Persze a közúton úgy közlekedünk, hogy az egyenesekben gyorsabban haladunk, a kanyarokhoz pedig lelassítunk. Fékezve is kipróbáltuk a járgányt: 58 km/h-s tempóról kezdtünk lassítani a csúszós lejtőn. Volt annyi tapadása a keréknek, hogy az egyenes szakaszon meg lehetett lassítani a járművet, s így a „fék felenged, kormányoz” technikával íven maradtunk. Nagyobb sebességnél viszont fékezve kellett indítani a kanyart, s ekkor megint nőtt a befutott ív, kevésbé elegánsan haladtunk az úton.
Akadálykerülés lejtőn
Amennyiben közben felbukkanó akadályokat kellett kerülni (vízoszlopok), úgy megváltoztak a haladási ívek, csak kisebb sebességgel lehetett úton tartani a gépet.
Mesterségesen előidéztük azt is, hogy a jármű hátsó tengelye csússzon meg. Amikor a rántópad elhúzta a kocsi hátulját, azonnal kellett reagálni, s a csúszás irányába kormányozni. Bekapcsolt elektronikával – ha picit hosszabb is a reakcióidő – az autó valamelyest oldalazott, de nem pördült meg. Ha hamar, rövid idő alatt reagáltunk a csúszásra, az ESP nem is kapcsolt be. Az útszakasz további részén lévő akadályok is kerülhetőek voltak, az autó stabilan teljesítette az irányváltoztatásokat. A feladat megoldható a menetstabilizáló kikapcsolt állapotában is, ez már jobban sofőrfüggő.
Rántópad
Csináltunk még valamennyi pályaautózást, ahol ideális íveket kerestünk, határozottan gyorsítottunk az egyenesekben, illetve a sávváltás megtörte a lendületünket. Fékezve akadályokat (bójákat) kerültünk, bukkanón hajtottunk át, éles jobbos kanyaríven autóztunk mindezt szintkülönbségekkel tarkítva. Lényegében összetetten modellezve a mindennapi közúti autózás helyszíneit.
Az autó nagyon szépen teljesített a próba során a hasonló kategóriáknak megfelelően. Tudja, amit fizikailag tudnia kell, amire tervezték.
A Citroën jó minőségű, elegáns szabadidő-autót alkotott. Miután megismerkedtünk vele, bátran kalandozhatunk, mert a C5 Aircross a szolgálatunkra áll.
Pataki Melinda
